| 城市交通擁堵問題是困擾西安發(fā)展的一個突出問題。治理城市交通擁堵是當前省、市黨委政府大力推進的一項重點工作。落實公交優(yōu)先政策，用集約化公共交通替代個體機動交通是全球公認的治堵良策，也是當前西安在歷史問題無法回避、地理限制無法突破、汽車消費無法抑制、多核城市格局尚未形成的現(xiàn)實條件下破解交通擁堵問題的最佳選擇。
一、西安市實施“公交優(yōu)先”取得的成績
2012年以來，西安市編制出臺了《城市綜合交通體系規(guī)劃》、《城市軌道交通線網規(guī)劃》等一系列規(guī)劃，出臺了《常規(guī)公共交通基礎設施規(guī)劃建設標準》及公交首末站、公交港灣設計導則，開展了建設項目交通影響評價工作。交通引領城市發(fā)展理念逐步成為城市規(guī)劃、建設、管理的行動指南。
其次，以國家“公交都市”創(chuàng)建為契機，基本確立了“以軌道交通為骨架、以常規(guī)公交為主體，以慢行交通為補充”的一體化城市公共交通體系，目前公共交通日均客運量超600萬人次，已成為市民出行的主要選擇。
地鐵方面：共開通運營三條地鐵線路，總里程91公里，日均客運量150萬人次；在建六個項目，2017年底還將再開工建設三個項目，形成“九線共建”格局。
常規(guī)公交方面：2016年底，共有常規(guī)公交線路270條，公交車7829輛，日均客運量400萬人次，主城區(qū)公交站點基本實現(xiàn)500米全覆蓋，綠色公共交通車輛（天然氣車、純電動車、混合動力車）已占到全市公交車輛的99％。
公共自行車方面：2016年底，共投放公共自行車5.2萬輛，建設服務站點1800個，日均使用次數(shù)20余萬人次。
西安市在公交優(yōu)先發(fā)展方面取得了一定的成績，形成了公交、地鐵、出租車、公共自行車“四位一體”的公共交通體系，為城市發(fā)展和民生提升提供了良好的交通保障。
二、西安公交優(yōu)先發(fā)展存在的問題和不足
總體看，西安市在公交優(yōu)先發(fā)展方面取得了一定的成績但公交優(yōu)先是一項系統(tǒng)工程，并非某一項工程、某一項措施能解決，需要日積月累、久久為功、積小勝為大勝，與國內其他城市相比相比，我市“公交優(yōu)先”工作還存在規(guī)劃難落地、協(xié)調難度大等問題，具體表現(xiàn)在以下幾方面：
（一）交通規(guī)劃底層缺失，項目落地難，政策執(zhí)行力不強。
交通規(guī)劃體系不健全，雖然我市制定了《城市綜合交通體系規(guī)劃》等一系列交通規(guī)劃，但多數(shù)停留在規(guī)劃層面，與城市總體規(guī)劃銜接不夠，難以進入控制性詳細規(guī)劃，造成了有規(guī)劃、難落地的現(xiàn)實；出臺的一些標準，未能得到有效執(zhí)行，如2013年市政府發(fā)布的《西安市常規(guī)公共交通基礎設施規(guī)劃建設標準（試行）》，規(guī)定了各類建筑配建公交首末站等公共交通基礎設施標準，但至今未得到落實，全市未建成一處配建型場站。
（二）尚未形成“大交通”理念，接駁換乘能力亟待加強。
各類交通方式由于受制于建設主體等多種因素影響，難以充分考慮與其他交通方式的接駁換乘問題。特別是隨著地鐵線路的不斷開通及公共自行車系統(tǒng)的逐步完善，由于中心城區(qū)地鐵站附近，先期地鐵規(guī)劃設計未充分考慮接駁換乘，地鐵建成后用地受到限制，難以形成集地鐵、公交、自行車、出租等多種方式的綜合換乘樞紐，市民出行不便。
（三）常規(guī)公交發(fā)展步伐不快、被動適應城市發(fā)展。
一是常規(guī)公交車保有量不足，乘客無法體驗“有尊嚴”的公交出行。2016年底，我市共有常規(guī)公交車7829輛，較2012年底的7695輛僅增加134輛，單車日均承擔客運量約為深圳市的1.7倍、成都市的1.3倍，公交車數(shù)量不足造成乘客舒適度差，并嚴重制約了公交服務能力的提升和服務范圍的擴大。
二是公交換乘不便，難以無縫接駁高鐵、地鐵等其他運輸方式。規(guī)劃建設時未一體化考慮公交與各種交通方式的換乘，造成如北客站公交站距離過遠，地鐵口周邊沒有公交樞紐等各種換乘問題。
三是公交場站缺乏立體開發(fā)，土地利用率低。常規(guī)公交進場率僅為46％，一半以上車輛在路側停放，較“公交都市”70％要求有較大差距，制約了公交線路的合理布局。
四是純電動公交車大規(guī)模應用準備不足，充電樁建設大幅滯后。按照1：2至1：3的樁車配置比，全市1100余輛電動車需充電樁300余個，而目前僅建成180個，2017年底我市純電動公交車即將達到2000輛以上，充電樁建設步伐如不加快，將嚴重影響純電動公交車運營。
五是公交專用道數(shù)量不足、標準不高，公交速度難以提升。全市公交專用道只占公交總線網長度的不足五分之一，且多施劃在最外側車道，機非混行現(xiàn)象突出，公交運營速度難以提升，吸引力逐步下降。
客觀上講，受城市空間結構、文物遺址保護等因素影咱，我市“公交優(yōu)先”工作受到一定影響，但“公交優(yōu)先”推進緩慢，更多的還是由于體制機制、規(guī)劃落地等方面存在一系列厚因造成的。
一是“公交優(yōu)先”體制不暢、機制不全。缺乏頂層設計，難以真正形成合力。“公交優(yōu)先”工作主要職權分散在規(guī)劃、建委、交通、市政、城管、交警等多個部門，部門間利益格局難以打破，各部門各自為政，需開展大量協(xié)調工作，難以統(tǒng)一步調，共同破解“公交優(yōu)先”工作中的難題；機制不健全，協(xié)調手段有限。交通部門作為公交行業(yè)主管部門，從職責上缺乏城市公交在規(guī)劃、計劃、資金、建設等有效手段，對各部門制約手段極為有限。
二是規(guī)劃建設缺乏城市交通思維�！肮粌�(yōu)先”工作的源頭在于規(guī)劃、建設，在現(xiàn)行體制下，一些部門缺乏“公交優(yōu)先”思維，或由于各種原因，在規(guī)劃建設時未充分考慮公共交通因素，致使一些項目從“出生”便帶有“先天性不足”，“頭疼醫(yī)頭、腳疼醫(yī)腳”，無法解決根本問題。如我市在城市規(guī)劃建設時，未能有效樹立公共交通引領城市發(fā)展（TOD）的先進理念，地鐵對城市格局引導作用不明顯，地鐵站點周邊用地屬性混雜，沒有實現(xiàn)高強度開發(fā)；而在部分沒有地鐵甚至路網密度較低區(qū)域，卻進行高強度開發(fā)，造成交通出行需求與交通供給脫節(jié)。
三是公交發(fā)展未真正貫徹“優(yōu)、先”理念。現(xiàn)有政策對公交的財政投入總量偏低，公交車輛數(shù)常年得不到有效增長，難有余力滿足周邊開發(fā)區(qū)及城市邊遠區(qū)域發(fā)展需求；公交場站建設資金不足，難以實現(xiàn)立體開發(fā)，土地得不到高效利用；以IC刷卡打折補貼為主的財政補貼機制不盡合理，使企業(yè)重任務、輕服務；未形成市區(qū)兩級共建公交體制，區(qū)、開發(fā)區(qū)對公交需求強烈，但在補助及場站用地方面給予支持不足；以小汽車為中心的路權分配理念導致公交專用路權難以保障，公交在“治堵”中作用未能有效發(fā)揮。
三、對策與建議
解決上述突出問題，更好發(fā)揮公交的主導和引領作用，需要綜合施策，長期努力。當前，重點要從以下七個方面下功夫：
（一）完善管理體制，增強發(fā)展合力
認真研究和解決當前城市交通規(guī)劃、建設、管理、交通組織職能交叉、多頭管理的問題，探索建立起集中統(tǒng)一、科學高效、權責明晰的城市交通管理機制。在體制完善前，建議成立由市政府主要領導牽頭、市相關部門負責人參加的西安市公交優(yōu)先工作領導小組，負責公共交通和綜合交通發(fā)展決策發(fā)展重大問題。
（二）強化公共交通為導向的城市發(fā)展規(guī)劃理念，建立有利于“公交優(yōu)先”的城市空間結構圍繞軌道交通線路，以軌道交通站點為核心，在沿線及周邊進行高強度開發(fā)，并建立良好的步行環(huán)境，構成“慢行+軌道”的出行結構，從城市規(guī)劃根源轉變目前“攤大餅"式的城市空間布局，提高公共交通吸引力，大幅降低小汽車出行交通量。
（三）加大資金、給子政策支持，以公交優(yōu)先破解“治堵難”
一是加大投入，增加公交車輛總數(shù)。增加財政投入，確保公交車輛總數(shù)逐年穩(wěn)步增長，緩解目前運力緊張，乘客體驗差的現(xiàn)狀；
二是統(tǒng)籌規(guī)劃樞紐建設，實現(xiàn)公交與其他方式無縫接駁。在高鐵、地鐵等大型交通項目規(guī)劃時，將公交接駁設施、交通組織等問題統(tǒng)籌規(guī)劃、同步建設，真正實現(xiàn)接駁換乘不出站。
三是通過配建、立體開發(fā)等模式，不斷加快公交場站建設。未按《常規(guī)公共交通基礎設施規(guī)劃建設標準》配建公交設施的項目實行“一票否決”，尤其是在城中村改造等城市更新過程中，要確保配建型公交設施與項目建設同步規(guī)劃、同步審批、同步建設、補齊主城區(qū)公交場站短板；加大資金投入力度，開展公交場站立體化建設，并配建充電樁等設施；給予政策支持，實行公交場站綜合開發(fā)，開發(fā)收益用以彌補公交運營虧損；在外圍開發(fā)區(qū)，規(guī)劃一批公交場站，嚴格控制用地，為開發(fā)區(qū)公交發(fā)展奠定基礎。
四是加快純電動公交車投運各項準備工作。加快充電樁建設，新建改建公交場站要同步配建充電設施；對純電動公交車運營、充電、維修、效率等問題進行專題研究，制定投運方案，確保純電動車大規(guī)模上線時線路運營的安全穩(wěn)定有效。
五是建立市區(qū)兩級公交共建機制，加大冷僻線路補貼力度，解決偏遠區(qū)域公交不足的問題。
（四）優(yōu)化公交服務，提升公交吸引力
要在優(yōu)化公交線網、擴大公共交通覆蓋、加強配套銜接和建設公交文明等方面下功夫，提升公交服務質量。五年后，主城區(qū)公交站點500米半徑覆蓋率要達到100%，公交線網密度達到3.8km/k，基本實現(xiàn)“5分鐘換乘、500米上車”目標。
（五）加強信息化建設，打造智慧公交
加快整合目前分散在政府不同部門的綜合交通信息資源，加強對信息資源的研究分析和應用，不斷優(yōu)化公交信息化服務，加強公共交通IC卡功能擴展推廣，形成政府層面的信息指揮中心和廣泛覆蓋的交通信息發(fā)布服務系統(tǒng)，提升公交運行智能化和管理精細化水平。
優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是一項復雜的社會系統(tǒng)工程，在實施過程中，市委、市政府的高度重視是必要前提；明確目標、統(tǒng)籌規(guī)劃、科學發(fā)展，是重要基礎；抓住難點熱點、創(chuàng)新發(fā)展思路、堅持整體推進，是關鍵環(huán)節(jié)；堅持深化改革，完善配套政策，是重要保障。我們相信，在國家優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的大好形勢下，公交的明天會更加美好！
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